Un remolque familiar diseñado antes de la primera soldadura: cocina, cofre de deporte, tres bicis

Un pliego de condiciones dictado en una frase, un modelo 3D paramétrico y unos cálculos que mandaron mi eje de Mini al fondo del garaje

19 de septiembre de 2026 · actualizado el 21 de septiembre de 2026 · remolque · bricolaje · blender · eje · mini · seat córdoba · vw t5 · carga vertical · portabicis · cocina nómada · ia

La versión del 19 de septiembre, cerrada, con las bicis cargadas. Eje de Córdoba, caja de 2,30 × 1,61 m, lanza de 2 m con el mástil de elevación desmontado y tumbado encima. La que he elegido finalmente está más abajo: mide 1,30 m menos de alto.

El pliego de condiciones cabe en una frase

Cuando salimos en familia a escalar, a surfear o a caminar, la T5 se llena enseguida. La idea: sacar del habitáculo todo lo que estorba —la cocina, la nevera, el material, las bicis— y meterlo en un remolque pensado para ello, donde cada cosa tenga su sitio y se abra sin desembalar el resto.

Lo describí de un tirón, más o menos así: un eje de Mini; en el nivel cero, cajones de cocina a un lado (fregadero y hornillo pequeño), la nevera y su bombona de gas al otro; en el nivel de arriba, un gran cofre para la escalada, el surf y los bastones, cerrado por una tapa con bisagras de maletero que se mantiene abierta con amortiguadores de gas; y encima, tres huecos para nuestras tres bicis, subidas por una rampa desmontable guardada bajo el remolque.

Fue una IA (Claude) la que convirtió esa frase en un modelo 3D: un script de Python que construye el remolque pieza a pieza en Blender, con todas las cotas al principio del archivo. No abrí Blender para dibujarlo. Miré las imágenes, corregí, precisé… y fue justo al pasar de las imágenes a los números cuando el proyecto cambió.

Tres pisos, uno por uso

El principio es el de una cómoda: lo pesado abajo, lo voluminoso en medio, lo ligero y abultado arriba.

Las cotas principales de la versión elegida. El suelo está alto (0,75 m) porque la caja pasa por encima de las ruedas: eso es lo que permite una caja más ancha que la vía.

La planta baja, del lado de la acera, es la cocina. Una trampilla se levanta y hace de toldo. Debajo, dos cajones bajos salen hacia fuera: uno lleva el fregadero y su grifo, el otro un hornillo de dos fuegos. Su parte superior forma la encimera, a 0,95 m del suelo, la altura de una cocina. No es casualidad: la altura de esos cajones se calcula a partir de la altura del suelo, que depende del eje. Si se cambia de eje, la encimera sigue a 0,95 m. Encima, dos cajones para la vajilla y la despensa; al fondo, una columna para dos garrafas de 20 L, una bomba de 12 V y la batería.

Lado cocina, con las bicis puestas. Todo se abre sin descargar nada del techo.

Al otro lado, la nevera y el gas. Una nevera trivalente de 40 L (12 V, 230 V, gas) sobre una guía extraíble, para abrirla por arriba una vez fuera. Delante, un compartimento estanco hacia el interior y ventilado hacia el exterior —rejillas alta y baja en la puerta, rejilla en el suelo, porque el propano pesa más que el aire— para una bombona de 6 kg. Detrás, la mesa y las sillas plegables.

Lado nevera. La bombona queda separada del resto por un tabique, con su propia ventilación.

Arriba, el cofre. 2,26 m de largo por dentro: sitio para tumbar una tabla de surf de 7‘0, un crash pad, las cuerdas, las mochilas y los bastones. La tapa gira sobre tres bisagras de maletero y se queda abierta a 82° gracias a dos amortiguadores de gas.

El cofre abierto, sin las bicis; y no es una decisión de puesta en escena.

Fue lo primero que me enseñó el modelo, antes de cualquier cálculo: las bicis van sobre la tapa. Mientras estén ahí, el cofre no se abre. La cocina y la nevera, sí. Es una limitación que se asume (se carga el cofre antes que las bicis) o que se esquiva (una baca fija sobre montantes y trampillas laterales), pero no algo que uno quiera descubrir en el aparcamiento de la escuela de escalada.

Actualización del 21 de septiembre: limitación levantada. Las bicis han dejado la tapa, y el cofre se abre con las bicis cargadas; véase Las bicis bajan del techo.

El primer borrador era bonito y no demostraba nada

La primera versión daba imágenes limpias en una tarde. Eje de Mini, caja de 2,30 × 1,45 m, lanza de 1,35 m, eje colocado «un poco por detrás del centro para tener peso sobre la bola», rampa telescópica de cuatro tramos para subir las bicis. Todo parecía plausible.

Y ese es justamente el problema: un render limpio parece una validación. Nada en esas imágenes decía cuánto pesa el remolque, qué soporta el eje ni cómo se comporta a 130 km/h detrás de una furgoneta. Así que pedí lo que habría pedido un carrocero: el reparto de masas calculado de verdad, y una lanza lo bastante larga para maniobrar con facilidad con mi T5 larga.

El cálculo es un segundo script, independiente de Blender. Toma cada elemento —bastidor, lanza, paneles, cajones, nevera, agua, gas, material, bicis— con su masa estimada y su posición, y de ahí saca el centro de gravedad y la carga sobre la bola y sobre el eje, para cinco casos de carga: vacío; cargado sin bicis; cargado con bicis; a la vuelta, con el agua y la comida consumidas; y con bicis eléctricas.

Primer resultado: el remolque pesa 416 kg en vacío en su versión más ligera (bastidor de tubo de 50×30, contrachapado de chopo de 15 mm). Cargado con las bicis, 582 kg. La primerísima estimación, hecha a ojo antes de este cálculo, daba de 260 a 400 kg en vacío: la parte baja de la horquilla era muy optimista.

El eje de Mini no pasó el examen de los números

Mi eje es el tren trasero de un Mini clásico: una cuna, dos brazos tirados, conos de caucho a modo de muelles, ruedas de 10 pulgadas. Es compacto y ligero. También es el tren trasero de un coche de 650 kg, que normalmente soporta de 250 a 300 kg, y del orden de 450 kg como máximo.

Cargado con las bicis, el remolque pone 541 kg sobre su eje; 563 kg con bicis eléctricas. Es decir, entre un 20 y un 25 % por encima de lo que el tren debe soportar, de forma permanente y en autopista. Aun aligerando todo lo aligerable, con una cocina, una nevera, 40 L de agua y tres bicis no se baja del límite.

Tenía otras dos opciones a mano o a mi alcance: un tren trasero de Peugeot 205 o 206, y el de un Seat Córdoba 1.9D (primera generación). El cálculo los pasa a todos por el mismo tamiz:

Las cargas máximas son órdenes de magnitud; el valor real del «eje trasero» figura en la placa del fabricante del coche donante.

El mismo remolque sobre los cuatro trenes, generado cambiando una sola variable. La caja se ensancha sola para cubrir las ruedas. El Córdoba aparece dibujado con muelles separados apoyados en los brazos: no es el montaje del coche (véase la corrección).

Sobre el papel, gana el Córdoba: el mayor margen de carga, ruedas de 13 pulgadas que encajan mejor los baches y calientan menos los rodamientos a 130, una vía ancha. Y su suspensión debería trabajar dentro de su rango original: la parte trasera de un Córdoba diésel está dimensionada para cargas del mismo orden que las del remolque (de 430 a 610 kg según la carga). Una ventaja que no había visto venir: en este tipo de eje, la viga que une los dos brazos se retuerce cuando una rueda sube y la otra no; hace de barra estabilizadora, justo lo que se quiere con bicis subidas en alto.

Corrección: los muelles sí ocupan sitio

Añadido el 19 de septiembre de 2026, el mismo día de la publicación.

La primera versión de esta entrada decía aquí que los muelles helicoidales del Córdoba «no cuestan ni un centímetro de altura»: se alojarían entre el brazo de suspensión y la parte inferior del bastidor, en la treintena de centímetros que el neumático deja libre de todos modos bajo el suelo. Es lo que muestra el render de arriba, con sus muelles rojos.

Al releerlo, algo no me cuadró: en el coche, el muelle sube hasta dentro de la carrocería, muy por encima de la rueda. Una guía de desmontaje del Polo 6N, que comparte plataforma con el Córdoba 6K, lo confirma. El muelle rodea el amortiguador, los dos forman un conjunto, y su parte superior se atornilla en el maletero, en lo alto del paso de rueda, detrás de los guarnecidos. Abajo, un ojo horizontal lo fija a la viga, cerca del buje. La IA había razonado sobre un muelle separado apoyado en el brazo, como en otros ejes de este tipo, sin comprobarlo en este coche concreto. Y el render limpio hizo creíble la hipótesis: justo la trampa que se describe más abajo.

La consecuencia: entre el ojo inferior y la parte de abajo del bastidor quedan unos 38 cm, y el conjunto es claramente más largo. Asomaría en el nivel 0, justo debajo del cajón del hornillo por un lado y de la nevera por el otro. Cuatro salidas, aún sin decidir:

• separar muelle y amortiguador: conservar la viga y los brazos del Córdoba, apoyar el muelle solo en una copela sobre el brazo (atornillada mejor que soldada, al ser una pieza de suspensión) y otra bajo el bastidor, con un amortiguador corto montado aparte;
• torretas en el nivel 0, reorganizando la cocina y el lado de la nevera alrededor del eje;
• subir el suelo lo que sobresale: lo más sencillo, pero las bicis y el centro de gravedad suben otro tanto, y el viento lateral ya es el punto débil;
• volver al tren del 205, cuyas barras de torsión van dentro del tubo y cuyos amortiguadores van tumbados: ningún problema de altura, pero poco margen de carga con bicis eléctricas.

Para elegir necesito tres medidas del eje: la longitud del conjunto montado, la del muelle solo en reposo y la altura del ojo inferior respecto al centro de la rueda.

Actualización del 21 de septiembre: el cálculo ha reducido desde entonces esas tres medidas a una sola. Véase El Córdoba, reducido a una cota.

Aguantar la carretera detrás de la T5

La regla que se oye en todas partes: peso sobre la bola, o el remolque culebrea. Aún hay que saber cuánto. Apunté a un 7 % de la masa sobre la bola a plena carga. El cálculo coloca entonces el eje a 1,20 m de la parte trasera de la caja, 5 cm por delante del centro, donde el primer borrador lo había puesto 17 cm por detrás, a ojo. Según la carga, el peso sobre la bola se queda entre el 5,8 y el 7,6 %, es decir, de 31 a 45 kg, lejos de los 100 kg que admite el enganche de la T5.

Para el culebreo en sí, el cálculo usa un modelo clásico de dinámica vehicular: coche y remolque vistos desde arriba, unidos por la rótula, cada uno con su masa, su inercia y sus neumáticos que derivan. Se busca la velocidad a partir de la cual una pequeña oscilación, en lugar de amortiguarse, crece.

Resultado: por encima de 400 km/h. En todos los casos de carga, con todos los ejes, e incluso colocando el eje para tener un peso nulo o negativo sobre la bola.

Un resultado tan cómodo me hace desconfiar. Un modelo que responde «todo bien» le des lo que le des puede muy bien ser un modelo que no calcula nada. Así que lo probamos con un caso cuya respuesta se conoce: una caravana de 1,5 t detrás de una berlina de 1,4 t. El mismo modelo la hace perder el control hacia los 160 km/h con un 5 % sobre la lanza, 110 km/h con un 3 %, 80 km/h sin nada, lo que coincide con lo que se lee en todas partes sobre caravanas. El modelo sabe, pues, predecir una inestabilidad; si aquí no la encuentra, es porque la T5 pesa cuatro veces lo que el remolque. El perro mueve la cola, y no al revés.

El verdadero riesgo está en otra parte, y es mucho más banal: el viento lateral. Tres bicis a casi 3 m de altura, un costado de 1,20 m, una vía de 1,40 m. A la vuelta, con el agua y la comida consumidas, basta una racha de costado de 55 km/h para descargar la rueda de barlovento cuando se circula a 110 km/h; en curva, unos treinta. (Corrección del 21 de septiembre: la primera versión decía «unos 100 km/h». Esa cifra salía de un modelo casero, y solo vale para un remolque parado. La historia de esta corrección se cuenta más abajo.) La consigna es evidente: con previsión de viento fuerte, se circula más despacio, o las bicis viajan dentro de la T5.

Una lanza para recular sin pensarlo

Dar marcha atrás con un remolque corto es una prueba de nervios: se cruza antes de que uno entienda por qué. Lo que cuenta es la relación entre dos longitudes: la distancia de la bola al eje del remolque y la del eje trasero de la T5 a la bola (unos 1,10 m en una T5 larga). Cuanto mayor es esa relación, más despacio reacciona el remolque y más tiempo hay para corregir.

Con una lanza de 2 m, la bola queda a 3,10 m del eje: una relación de 2,8. Alargar más apenas aporta (3,0 con una lanza de 2,20 m) y cuesta longitud (4,35 m en total, ya 9,60 m para el conjunto con la T5).

Dos errores de cálculo, de paso, resultaron más instructivos que los buenos resultados. La primera versión del cálculo anunciaba que, con el volante a tope, el remolque formaría un ángulo de 164° con la T5; es decir, que la adelantaría. Una rotación en el sentido equivocado; corregida, el ángulo baja a 51°. La segunda anunciaba un contacto entre remolque y T5 a 55°, fuera cual fuera la longitud de la lanza. Sospechoso: si la longitud no cambia nada, no es ella la que limita. Era la propia cabeza de enganche, a 25 cm de la bola, que en realidad pasa por debajo del parachoques, como en cualquier remolque. Una vez quitado ese punto, apareció lo que limitaba de verdad: la apertura de la V de la lanza cerca de la bola.

De ahí la forma elegida: una viga central única en el primer metro detrás de la bola, y la V solo a partir de ahí. El primer contacto con la T5 se va entonces más allá de los 100° de articulación. Con el volante a tope solo se usan 51.

Con el volante a tope, en régimen estable: 51° entre la T5 y el remolque, con buen margen antes de cualquier contacto. El remolque recorta la curva cerca de 1 m por dentro de la trayectoria de las ruedas traseras de la T5.

Un detalle que el modelo hace evidente y en el que no habría pensado: el remolque (1,61 m) es más estrecho que la T5 (1,90 m). En línea recta, no se ve por los retrovisores. Una cámara de marcha atrás inalámbrica, o dos piquetas testigo en las esquinas traseras, forman parte del proyecto.

Enganchado. Las bicis sobresalen un metro por encima del techo de la T5: conviene recordarlo ante las barreras de los aparcamientos.

Subir tres bicis a casi 2 m

Actualización del 21 de septiembre: esta sección describe una solución abandonada dos días después. La dejo, porque el razonamiento que mata la rampa sigue siendo válido, y porque la buena respuesta era dejar de subir las bicis. Véase Las bicis bajan del techo.

La rampa de mi idea inicial murió por un simple cálculo de trigonometría. Las bicis descansan a casi 1,90 m; para una pendiente de 25°, ya empinada para empujar una bici, hace falta una rampa de más de 4,40 m: cuatro tramos telescópicos, una pata en medio para que no se doble y una bici eléctrica de 25 kg que empujar con los brazos estirados. Factible entre dos con bicis normales, penoso en otro caso.

La alternativa la propuse yo, y es la que nos quedamos: un mástil desmontable, un pescante que gira en lo alto del mástil y una polea en la punta. El mástil, en dos tramos de aluminio de 1,50 m, se encaja en una funda soldada sobre la viga de la lanza, justo delante de la caja. El pescante, de 1,45 m de alcance, cubre los tres canales y un punto de recogida en el suelo junto al remolque. Un torno manual en el mástil, un cable que pasa por una polea arriba y luego por la de la punta del pescante, y un balancín enganchado al sillín y a la potencia de la bici para que suba horizontal.

La bici de la derecha, subiendo. Desmontados, el mástil y el pescante se tumban sobre la lanza (se ven en las otras vistas).

Del modelo salieron dos limitaciones. La altura, primero: para que una bici apoyada en su canal pase bajo la polea, balancín incluido, el mástil tiene que llegar a 3,45 m. Y el orden de carga: primero la bici del medio. Si no, habría que pasarla por encima de otra, y ningún mástil razonable llega tan alto. Por último, una obviedad que más vale escribir: no se levanta nada con el remolque desenganchado y mal calzado.

Actualización del 21 de septiembre: el Mini vuelve por partida doble, y el viento pasa por la biblioteca

Dos días después de la publicación. No hay nada construido, así que todo puede moverse todavía, y se ha movido.

¿Y con dos ejes de Mini?

Tras la publicación me sugirieron una idea que había descartado demasiado deprisa: puesto que una cuna de Mini no basta, poner dos, una detrás de otra, con separadores de rueda de 5 cm. El argumento cabía en una línea: la carga se duplica, el comportamiento en carretera es muy superior y la resistencia al viento lateral, mucho mayor.

Añadir la variante al modelo costó una línea de parámetros, como con los demás ejes. Quedaba poner cifras a cada afirmación.

• La carga: cierto, y mejor de lo previsto. Cada cuna soporta 290 kg, es decir 145 kg por rueda, más o menos lo que carga una rueda trasera de Mini en carretera. Cada cono de caucho trabaja, pues, donde fue pensado para trabajar. El margen pasa del −25 % con una sola cuna a un +33 %, bicis eléctricas incluidas.
• El comportamiento: cierto, por una razón precisa. Dos ejes separados 80 cm se oponen al giro del remolque sobre sí mismo (la guiñada) mucho más que uno solo: el efecto de recuperación de los neumáticos se multiplica por 4,7. Es lo que calma un remolque tras una racha o el paso de un camión.
• El viento lateral: empate. El vuelco solo depende de dos cosas, el ancho de vía y la altura del centro de gravedad. El tándem gana porque sus ruedas de 10 pulgadas permiten un suelo 11 cm más bajo, y pierde otro tanto porque su vía sigue siendo más estrecha que la del Córdoba.
• «La carga se duplica»: sí para el eje, no para el remolque. Lo que limita la carga útil es la masa máxima declarada en la homologación: por encima de 750 kg hacen falta frenos y otro permiso. El tándem compra margen y vida útil, no kilos que llevar.

La variante con dos cunas de Mini. El resto del modelo se adaptó solo: caja de 1,46 m, suelo a 0,64 m, bicis a 2,82 m en lugar de 2,93.

Y tiene un precio. El arrastre lateral de los neumáticos, primero: para pivotar, un remolque de dos ejes tiene que hacer deslizar sus ruedas de lado. Con la dirección a tope hacen falta 52 kg de empuje lateral en la bola. La T5 ni se entera; yo sí, el día que quiera moverlo a mano en una parcela de camping. Después, un defecto conocido de este montaje, que encontré descrito por los fabricantes de ejes: dos suspensiones independientes no se reparten la carga por sí solas. Es la altura de la bola de la T5 la que fija el asiento — 5 cm de diferencia, y el eje delantero pierde 51 kg mientras el trasero gana 39 — y sobre un resalte un solo eje se lo lleva casi todo. Los fabricantes rebajan la capacidad de estos ejes en torno a un 20 % cuando los montan por parejas; aquí cada uno trabaja al 65 % de su carga, así que la regla se cumple. Por último, 43 kg más en vacío y cinco neumáticos de 10 pulgadas por encontrar, una medida que se ha vuelto rara.

El viento: tres objeciones y luego el método de los puentes

El pasaje sobre el viento lateral, más arriba, estaba mal. No en su conclusión — las bicis en el techo siguen siendo el punto débil — sino en sus cifras. La historia de la corrección me enseñó más que la corrección misma.

El primer cálculo era un modelo escrito a mano por la IA: el empuje del viento sobre el costado del remolque, como sobre un panel. Puse tres pegas.

«He visto remolques altos, sin suspensión, que no sufren con el viento.» Comprobado: la misma caja, sin las bicis, aguanta una racha mucho más fuerte. El problema no es la altura de la caja, son las bicis: subidas a 2,30 m, suponen ellas solas el 41 % del esfuerzo que intenta tumbar el remolque. De paso, el modelo resultó demasiado optimista. Olvidaba que un remolque en marcha no recibe el viento de costado sino de tres cuartos, sumado a su propia velocidad, y que una caja atacada en diagonal recibe mucho más empuje que un panel atacado de frente.

«Una bici no es un panel macizo.» Exacto. Contada pieza a pieza — neumáticos, llantas, radios, cuadro — una bici solo ofrece al viento el 34 % de su silueta. Y el aire pasa a través: sufre resistencia, no el efecto de ala que sufre la caja. Las dos bicis de sotavento quedan además resguardadas por la primera.

«Te olvidas de la T5 delante, que abre camino.» Ahí me sorprendió ser yo quien lo pensara. Respuesta: la T5 sí resguarda el remolque… con viento flojo. Su estela se va con el viento, no por el eje de la carretera. A 110 km/h, el abrigo es completo por debajo de 20 km/h de viento de costado, se pierde a medias a 40 y es casi nulo a 60. Y las bicis sobresalen de su techo de todas formas.

Tres correcciones para tres objeciones: íbamos a tientas. Así que pregunté lo que debería haber preguntado desde el principio: ¿cómo lo hace la gente que se dedica a esto? Bastaron diez minutos de búsqueda. El método existe, está publicado y en acceso abierto: es el de Baker y Soper (2018), que sirve para decidir a partir de qué racha se cierra un puente a los camiones. Cabe en tres líneas, se apoya en coeficientes medidos en túnel de viento y a escala real, y ya contenía mi tercera objeción: un remolque medido detrás de su camión solo gana alrededor de un 10 % de abrigo.

Rehecho con ese método, a la vuelta y con las bicis en el techo: basta una racha de 55 km/h para descargar la rueda de barlovento cuando se circula a 110 km/h, 61 km/h cuando se circula a 90. Remolque lleno y sin bicis: 85. Son velocidades de viento a la altura del remolque; la previsión anuncia rachas medidas a 10 m de altura, y en terreno despejado el viento es aproximadamente una cuarta parte más flojo a ras de carretera. El método clasifica cada vehículo por una «velocidad característica»: con sus bicis, mi remolque es más vulnerable que un autobús de dos pisos vacío, el primer vehículo que se detiene cuando se levanta el viento en el puente de Queensferry, en Escocia. La consigna práctica: a partir de 80 km/h de rachas previstas, se baja a 90, o las bicis viajan dentro de la T5.

El modelo casero daba 58 km/h en lugar de 55: el orden de magnitud correcto, alcanzado tras tres parches. Una parte del cálculo sigue siendo de cosecha propia, y así está señalada: el tratamiento de las bicis, a falta de medidas publicadas sobre bicis colocadas en un techo.

Cuándo se va

Lo que quería saber, en el fondo, no es lo que dice el código de circulación: es dónde están los límites reales. El cálculo saca tres, reunidos en un gráfico.

Las tres maneras de irse, para la variante con dos cunas de Mini (rótulos del gráfico en francés: vent = viento, virage = curva, louvoiement = culebreo). El Córdoba da las mismas curvas con pocos km/h de diferencia. Pulsar para ampliar.

• El viento. Lleno y sin bicis, nada se va con tiempo normal: harían falta rachas previstas de 110 km/h para inquietarlo a 130 km/h. Con las bicis, el margen se funde.
• La curva. El remolque vuelca entre 0,56 y 0,64 g de aceleración lateral, según la carga. Es antes de que los neumáticos deslicen en seco (0,8 g), pero después en mojado (0,5 g). Dicho de otro modo: en seco se tumba sin haber deslizado; en mojado, el conjunto desliza primero. Con las bicis, 0,58 g son 61 km/h en un ramal de 50 m de radio.
• El culebreo. No hay velocidad crítica detrás de la T5, ni siquiera con 120 kg mal colocados al fondo. La curva verde es el caso de control, una caravana de 1,5 t detrás de una berlina del mismo peso: cruza el cero hacia los 115 km/h.

El Córdoba, reducido a una cota

Quedaba el problema que dejó abierto la corrección: el conjunto muelle-amortiguador que sube hacia la caja. Al mirar qué hay en ese punto dentro del remolque, la restricción primero se endureció: el cajón del hornillo a un lado y la guía de la nevera al otro barren el suelo justo encima. No se tolera ningún saliente, ni siquiera un abombado.

Luego el cálculo la aflojó. Bajo la carga del remolque (290 kg por rueda), el muelle de origen se comprime y el conjunto ya solo mide unos 41 cm. Su cabeza puede alojarse entonces dentro del espesor del bastidor, 45 mm por debajo del suelo, sobre una simple pletina taladrada soldada entre dos largueros.

Con una condición, que es la única incógnita que queda: que el ojo inferior del conjunto esté a menos de 1,5 cm por encima del centro de la rueda. Lo he supuesto 3 cm por debajo; se mide en cinco minutos sobre el coche, antes de desmontarlo. Si la cota sale mal, existen conjuntos roscados, regulables en altura, homologados para este coche.

El montaje del Córdoba tal como lo dibuja ahora el cálculo: el conjunto termina dentro del bastidor, y dos soportes bajan a buscar las articulaciones de los brazos.

El verdadero trabajo de calderería está en otra parte, y no lo había visto. Como la caja pasa por encima de las ruedas, el bastidor queda a 67 cm del suelo, mientras que las articulaciones de los brazos del eje están a 33 cm. Hacen falta, pues, dos soportes descendentes de 35 cm, que aguantan alrededor de 1,6 kN·m en un bache cogido deprisa: cajones de chapa de 5 mm, un tirante hacia delante y un tubo entre los dos para los esfuerzos laterales.

Este montaje sigue siendo mucho más sencillo que el tándem: un tren, cuatro puntos de fijación, ningún ajuste, neumáticos que se encuentran en cualquier parte y un remolque que todavía se mueve a mano. El tándem tiene más margen y un suelo más bajo. No me he decidido.

Segunda actualización del 21 de septiembre: todo baja

El mismo día, unas horas más tarde. Dos preguntas de diseño han hecho más por el remolque que todos los refinamientos de cálculo de la mañana.

Hundir el eje en la caja

Desde el principio, la caja pasaba por encima de las ruedas. Eso le permitía ser más ancha que la vía, y también dejaba el suelo encaramado a 75 cm. De ahí mi pregunta: ¿por qué no hacer como el propio Seat, o como cualquier furgoneta? Bajar el suelo entre las ruedas, dejar que estas suban dentro de unos pasos de rueda en el interior de la caja, y construir los cajones alrededor.

El suelo puede bajar hasta casi rozar la viga que une las dos ruedas: 0,51 m en lugar de 0,75. Todo lo demás baja en bloque, 24 cm. Y las dos dificultades del montaje, las de la actualización de esta mañana, desaparecen de golpe:

• los soportes de 35 cm que debían bajar del bastidor hasta las articulaciones de los brazos se quedan en 10: los apoyos se atornillan casi directamente bajo los largueros, como en el coche;
• la cabeza del conjunto muelle-amortiguador ya no tiene que caber bajo un suelo. Sube dentro del paso de rueda, exactamente como en el maletero del Seat. La famosa cota por medir ya no condiciona nada: solo fija la altura del paso de rueda.

El precio es carpintería y bastidor. Dos pasos de rueda de 73 × 36 cm, de 20 cm de alto, se llevan un centenar de litros de 2 400. Cada portón lateral recibe una muesca a la altura de la rueda. Y el bastidor deja de ser un rectángulo: la rueda está en el camino de los largueros exteriores, así que dos largueros pasan por dentro de las ruedas y unos travesaños sostienen los costados por delante y por detrás.

La distribución se reorganiza con una regla sencilla: lo que se conforma con poca altura va encima de la rueda, lo que la necesita va delante o detrás. El cajón del hornillo mide 22 cm de alto. Ya estaba a la altura del eje, y ahí se queda, apoyado en el paso de rueda. El fregadero gana un cajón hondo, con sitio para un bidón de aguas grises debajo. La nevera deja la zona del eje y se va atrás; y como todo ha bajado, su tapa pasa de 1,27 m a 1,03 m: por fin se puede meter el brazo.

Lado cocina. El cajón del hornillo va apoyado en el paso de rueda; el fregadero y la columna de agua, a un lado y a otro, bajan hasta el nuevo suelo.

Lado nevera. La nevera ha pasado atrás; encima de la rueda, lo que se guarda en plano.

En carretera: el centro de gravedad baja 21 cm, el vuelco en curva pasa de 0,58 a 0,71 g, y la racha límite a 110 km/h de 55 a 66 km/h.

La idea no se suma a la de la mañana. Con dos ejes de Mini, los pasos de rueda medirían 1,45 m de largo, el 63 % de cada costado: casi no quedarían cajones bajos.

Las bicis bajan del techo

Segunda pregunta: ¿por qué empeñarse en subir tres bicis a casi 2 m? Podrían ir sobre un soporte detrás del remolque. O dos detrás y una delante, sobre la lanza.

En cuanto al viento, no hay color. Colocadas de través a un metro del suelo, el viento de costado las coge de punta, y ya no están encaramadas: casi no cuentan en el vuelco. Pero es el peso sobre la bola lo que decide entre las ubicaciones, y ahí el cálculo no dijo lo que yo esperaba.

En el centro, el peso sobre la bola para cada ubicación: un punto por estado de carga, entre los límites del 4 y el 10 % (rótulos del gráfico en francés). Pulsar para ampliar.

• Tres bicis detrás: de 40 a 60 kg a metro y medio por detrás del eje. Según el remolque vaya lleno o vacío, con o sin bicis, el peso sobre la bola va del 3 al 10 % de la masa. Demasiado poco a la vuelta con bicis eléctricas, demasiado cuando se circula sin bicis. Es exactamente lo que los caravanistas reprochan al portabicis trasero.
• Tres bicis sobre la lanza: el defecto contrario. La bola se descarga en cuanto se circula sin bicis.
• Dos detrás, una delante: la bici de delante compensa las de detrás. El peso sobre la bola se mantiene entre el 5 y el 8 % en todos los casos, tan formal como con las bicis en el techo. La más pesada va delante.

El culebreo no se mueve. Tres bicis al fondo aumentan un 17 % la inercia de giro del remolque, y detrás de una T5 cuatro veces más pesada eso no cambia nada. Detrás de una berlina sería otra historia.

El portabicis lo haré yo mismo, y es de una sencillez que da gusto: una plataforma, y una mordaza que desliza sobre un raíl en el eje del remolque. Se colocan las bicis de través, se avanza la mordaza hasta apretar los cuadros contra unos topes fijados a la caja, se pone el pasador, se cierra el candado — la mordaza hace de antirrobo — y luego se atan las ruedas con cinchas. El modelo sacó a la luz dos detalles. Hay que girar el manillar un cuarto de vuelta. Y aun con las bielas en vertical, el pedal sobresale 14 cm: por eso los topes van separados 15 cm de la caja, si no es el pedal el que toca antes que el cuadro.

El portabicis trasero. La mordaza desliza sobre el raíl perforado, en el eje; pasador naranja y candado en el carro; cinchas naranjas en las ruedas; luces y matrícula repetidas detrás de las bicis.

El mismo principio sobre la lanza, para la bici más pesada. Con la dirección a tope queda lejos de la T5.

Lo que esto cambia en el uso importa más que las cifras. El mástil, el pescante y el torno de la sección Subir tres bicis a casi 2 m ya no existen: una bici se carga a la altura de la cintura. Y la primera lección del modelo — las bicis van sobre la tapa, mientras estén ahí el cofre no se abre — también cae.

El cofre se abre con las bicis cargadas.

La versión elegida

Esta vez me he decidido: tren de Córdoba, caja rebajada, dos bicis detrás y una sobre la lanza.

Enganchado. Todo el conjunto pasa por debajo del techo de la T5.

A 0,79 g, el umbral de vuelco alcanza el límite de adherencia de los neumáticos en seco: el remolque deslizaría antes de volcar. Y con 1,63 m, todo el conjunto pasa bajo el techo de la T5, es decir, bajo las mismas barreras de aparcamiento que ella.

El precio: 74 cm más de longitud, luces y matrícula que repetir detrás de las bicis, bicis expuestas a las salpicaduras de la carretera, y un bastidor más complicado de soldar que un rectángulo.

Caja sobre las ruedas frente a caja rebajada, para el Córdoba y para los dos ejes de Mini (rótulos del gráfico en francés). Pulsar para ampliar.

Lo que me llevo

Un render no es una comprobación. Las primeras imágenes eran convincentes y descansaban sobre un eje sobrecargado un 20 %. Lo que hizo avanzar el proyecto no fue el modelo 3D, fue la pregunta «¿cuánto pesa, y dónde?».

Desconfiar de un resultado demasiado cómodo. «Estable por encima de 400 km/h» podía ser un fallo. La única forma de saberlo era pasar el mismo cálculo por un caso con respuesta conocida. Es el mismo reflejo que con una suma de cotas que cuadra: la coherencia no es una prueba.

Comprobar con la pieza real. El error de los muelles no vino de un cálculo ni de un render, sino de una generalización («en este tipo de eje, el muelle va apoyado en el brazo») que nunca se contrastó con el coche. Bastó con acordarse del coche para verlo, y una guía de desmontaje lo confirmó.

Un error absurdo es una buena noticia. 164° de articulación se ve enseguida. Los errores peligrosos son los que dan una cifra plausible, como esos 55° que no dependían de la longitud de la lanza, y que solo ese detalle delataba.

Parametrizarlo todo. Cambiar de eje costó una línea: la caja se ensanchó, el suelo subió, los cajones de cocina se acortaron para mantener la encimera a 0,95 m y el cálculo recolocó el eje. Sobre el papel, habría sido una semana de goma de borrar.

Buscar el método publicado antes de escribir uno propio. (Añadido el 21 de septiembre.) El cálculo del viento se corrigió tres veces antes de que preguntara qué decía la bibliografía. La respuesta cabía en tres líneas y se apoyaba en medidas; el modelo casero, en hipótesis apiladas. Una IA escribe un modelo físico plausible en treinta segundos, y ahí está el peligro: nada la empuja a ir a ver si ya existe uno.

Una objeción de quien ha visto la carretera vale una revisión de código. No sé calcular una sustentación lateral. Pero «he visto remolques altos que no sufren con el viento», «una bici no es un panel», «hay una furgoneta delante»: cada una de esas observaciones encontró un fallo real. Hay que hacerlas, y exigir que se comprueben con el cálculo en lugar de rebatirse con un argumento.

La palanca era la arquitectura, no el cálculo. (Añadido el 21 de septiembre por la tarde.) Una mañana refinando el modelo de viento movió el resultado unos pocos km/h. Dos preguntas de diseño — por qué la caja es tan alta, por qué las bicis van en el techo — lo llevaron de 55 a 91. La IA optimizaba con aplicación el proyecto que yo le había dado; nunca lo puso en duda. Eso me tocaba a mí, y he tardado dos días.

Lo que queda por hacer

• Medir dos cotas en el Córdoba, con el coche apoyado en sus ruedas: la altura de la viga del eje (fija los 43 cm bajo el bastidor, y con ello todo lo demás) y la del ojo inferior del conjunto muelle-amortiguador (fija la altura del paso de rueda). De paso, anotar la posición de las articulaciones de los brazos y la plantilla de taladros de sus soportes.
• Dibujar el bastidor de verdad: dos largueros por dentro de las ruedas, travesaños que sostienen los costados, un puente de tubos sobre cada rueda, y la estanqueidad de los pasos de rueda.
• Probar de verdad la bici de la lanza: tiene que convivir con la rueda jockey y con la puerta del cofre del gas.
• Leer la carga máxima del eje trasero en la placa del fabricante del Córdoba, y revisar silentblocks y rodamientos.
• Pesar. Las masas del cálculo son estimaciones. El remolque terminado pasará por una báscula, lanza y eje por separado, y el eje todavía podrá desplazarse unos centímetros sobre sus largueros antes de la soldadura definitiva.
• El papeleo (normativa francesa). Cargado, el remolque superará los 500 kg de MMA: necesitará su propio permiso de circulación y, por tanto, una homologación individual (RTI) ante la DREAL al ser de construcción artesanal. Quedándose por debajo de 750 kg, no son obligatorios los frenos y basta el permiso B. Queda por confirmar, junto con la masa remolcable y la MMC que figuran en la documentación de la T5.
• Construir ligero. Cada kilo ganado en la caja es un kilo de margen en el eje y un poco más de estabilidad con viento de costado.

Preguntas frecuentes

¿Se puede usar un eje de Mini para un remolque?

Sí, para un remolque pequeño y ligero: es compacto, bajo, y las ruedas de 10 pulgadas permiten un suelo bajo. Pero es el tren trasero de un coche de 650 kg, previsto para del orden de 450 kg como máximo. Un remolque equipado (cocina, nevera, agua, bicis) supera con facilidad los 500 kg sobre el eje.

¿Cuánto peso sobre la lanza hay que buscar?

Entre el 5 y el 10 % de la masa del remolque, nunca menos del 4 % ni más de lo que admite el enganche del coche (a menudo de 75 a 100 kg). Aquí, un 7 % a plena carga, unos 44 kg. Se consigue colocando el eje, no añadiendo lastre.

¿Un eje con muelles helicoidales ocupa más sitio?

Depende del montaje. Un muelle separado, apoyado en el brazo, cabe bajo el bastidor cuando la caja pasa por encima de las ruedas. Un conjunto muelle-amortiguador, como en el Seat Córdoba 6K o el VW Polo 6N, sube por encima de la rueda: hay que hacerle sitio en la caja, subir el suelo o sustituirlo por un muelle y un amortiguador separados. Conviene comprobarlo antes de concluir: bajo carga el muelle se comprime, y en mi remolque el conjunto de origen acaba cabiendo dentro del espesor del bastidor, a falta de una cota.

¿Qué longitud de lanza para dar marcha atrás con facilidad?

Lo que cuenta es la relación entre la distancia bola–eje del remolque y la distancia eje trasero–bola del coche. Por encima de 2,5, la marcha atrás se vuelve cómoda; aquí, 2,8 con una lanza de 2 m. La forma importa tanto como la longitud: una viga central única cerca de la bola evita que la V de la lanza toque el coche en los giros cerrados.

¿Puede culebrear un remolque ligero detrás de una furgoneta?

Es muy poco probable si la furgoneta pesa bastante más: el cálculo no encuentra inestabilidad por debajo de 400 km/h con una T5 de 2,4 t y un remolque de 0,6 t. El riesgo práctico es el viento lateral, y sobre todo lo que se sube al techo.

¿Con qué viento puede volcar un remolque?

Depende de su masa, su vía, su altura y la velocidad a la que se circule. El método de referencia es el de Baker y Soper (2018), que se usa para las restricciones de tráfico en puentes. Para mi remolque de 0,6 t: 85 km/h de racha de costado a 110 km/h sin nada en el techo, 55 km/h con tres bicis. Son velocidades de viento a la altura del remolque; las rachas previstas, medidas a 10 m, son alrededor de un 40 % más fuertes.

¿Son mejores dos ejes que uno en un remolque pequeño?

Cargan más y mantienen mejor el rumbo: los neumáticos se oponen casi cinco veces más a la guiñada. A cambio, el remolque arrastra las ruedas al maniobrar y ya no se mueve a mano, pesa más en vacío, y si los dos ejes son independientes (suspensión de caucho), es la altura de la bola la que fija el reparto de la carga: hay que remolcarlo bien nivelado.

Pequeño glosario

Bogie, tándem — Dos ejes próximos montados uno detrás de otro bajo el mismo remolque.

Conjunto muelle-amortiguador — Un amortiguador con el muelle montado a su alrededor; los dos se montan y desmontan de una pieza. Su cabeza se fija en la carrocería del coche.

Carga sobre la lanza — La carga vertical que el remolque ejerce sobre la bola de enganche. Demasiado baja o negativa, aligera la parte trasera del coche y favorece el culebreo.

Culebreo — Oscilación del remolque de un lado a otro que, por encima de una velocidad crítica, crece en lugar de amortiguarse.

Arrastre lateral (ripado) — Deslizamiento lateral forzado de los neumáticos cuando un remolque de dos ejes gira: sus dos ejes no pueden seguir el mismo círculo.

Eje torsional — Eje en el que los dos brazos tirados están unidos por un travesaño que se retuerce cuando las ruedas no se mueven a la vez; hace de barra estabilizadora.

Guiñada — Giro de un vehículo alrededor de un eje vertical: el morro va a la izquierda, la cola a la derecha.

RTI — Réception à titre isolé: homologación individual, por la administración regional francesa (DREAL), de un vehículo construido o modificado como unidad.

Lanza — La parte delantera del remolque, del chasis a la cabeza de enganche.

Vía — Distancia entre los centros de las dos ruedas de un mismo eje.

Referencias y copias locales

• El modelo completo, regenerable: scripts de Blender y Python, remorque.blend, cálculo detallado (comentarios y nombres de archivo en francés) — remorque-famille.zip
• El cálculo solo, legible en línea (en francés): CALCULS.md
• Los gráficos, en vectorial (rótulos en francés): limites.svg, architecture.svg, velos.svg
• Baker y Soper (2018), The calculation of the overturning wind speed of large road vehicles at exposed sites (en inglés, acceso abierto): el método de cálculo del viento, y la medida de un remolque detrás de su camión
• Mechanical Elements: los ejes de suspensión de caucho montados por parejas (en inglés): por qué no se reparten la carga
• Guía de Autodoc: cambiar el amortiguador trasero de un VW Polo 6N1 (en inglés): la fuente de la corrección sobre los muelles
• La entrada anterior: otra pieza diseñada dialogando con una IA, y la trampa de la suma de cotas que cuadra