Une remorque de famille dessinée avant la première soudure : cuisine, bac de sport, trois vélos

Un cahier des charges dicté en une phrase, un modèle 3D paramétrique, et des calculs qui ont renvoyé mon essieu de Mini au fond du garage

19 septembre 2026 · mis à jour le 21 septembre 2026 · remorque · bricolage · blender · essieu · mini · seat cordoba · vw t5 · poids sur flèche · porte-vélos · cuisine nomade · ia

La version du 19 septembre, fermée, vélos chargés. Essieu de Cordoba, caisse de 2,30 × 1,61 m, timon de 2 m avec le mât de levage démonté et couché dessus. Celle que j’ai finalement retenue est plus bas : elle fait 1,30 m de moins en hauteur.

Le cahier des charges tient en une phrase

Quand on part grimper, surfer ou marcher en famille, le T5 se remplit vite. L’idée : sortir de l’habitacle tout ce qui encombre — la cuisine, le frigo, le matériel, les vélos — et le mettre dans une remorque pensée pour ça, où chaque chose a sa place et s’ouvre sans déballer le reste.

Je l’ai décrit d’une traite, à peu près comme ça : un essieu de Mini ; au niveau zéro, des tiroirs de cuisine d’un côté (évier et petit réchaud), le frigo et sa bouteille de gaz de l’autre ; au niveau au-dessus, un grand bac pour la grimpe, le surf et les bâtons de marche, fermé par un couvercle sur charnières de coffre tenu ouvert par des vérins à gaz ; enfin, sur le dessus, trois emplacements pour nos trois vélos, montés par une rampe amovible rangée sous la remorque.

C’est une IA (Claude) qui a transformé cette phrase en modèle 3D : un script Python qui construit la remorque pièce par pièce dans Blender, avec toutes les cotes en tête de fichier. Je n’ai pas ouvert Blender pour la dessiner. J’ai regardé les images, corrigé, précisé — et c’est précisément quand on est passé des images aux chiffres que le projet a changé.

Trois étages, un par usage

Le principe est celui d’une commode : ce qui est lourd en bas, ce qui est encombrant au milieu, ce qui est léger et volumineux en haut.

Les cotes principales de la version retenue. Le plancher est haut (0,75 m) parce que la caisse passe au-dessus des roues : c’est ce qui permet une caisse plus large que la voie.

Le rez-de-chaussée, côté trottoir, c’est la cuisine. Un volet se relève et sert d’auvent. Dessous, deux tiroirs bas coulissent vers l’extérieur : l’un porte l’évier et son robinet, l’autre un réchaud deux feux. Leur dessus forme le plan de travail, à 0,95 m du sol, la hauteur d’une cuisine. Ce n’est pas un hasard : la hauteur de ces tiroirs est calculée à partir de la hauteur du plancher, qui dépend de l’essieu. Changez d’essieu, le plan de travail reste à 0,95 m. Au-dessus, deux tiroirs pour la vaisselle et l’épicerie ; au bout, une colonne pour deux jerrycans de 20 L, une pompe 12 V et la batterie.

Côté cuisine, vélos en place. Tout s’ouvre sans rien décharger du toit.

De l’autre côté, le frigo et le gaz. Un frigo trimixte de 40 L (12 V, 230 V, gaz) sur une coulisse extractible, pour l’ouvrir par le dessus une fois sorti. À l’avant, un coffre étanche vers l’intérieur et ventilé vers l’extérieur — grilles haute et basse sur la porte, grille au plancher, parce que le propane est plus lourd que l’air — pour une bouteille de 6 kg. À l’arrière, la table et les chaises pliantes.

Côté frigo. La bouteille est isolée du reste par une cloison, avec sa propre ventilation.

Au-dessus, le bac. 2,26 m de long à l’intérieur : de quoi coucher une planche de surf de 7‘0, un crash-pad, les cordes, les sacs et les bâtons. Le couvercle pivote sur trois charnières de coffre et tient ouvert à 82° grâce à deux vérins à gaz.

Le bac ouvert, sans les vélos — et ce n’est pas un choix de mise en scène.

C’est la première chose que le modèle m’a apprise, avant même le moindre calcul : les vélos sont posés sur le couvercle. Tant qu’ils y sont, le bac ne s’ouvre pas. La cuisine et le frigo, si. C’est une contrainte à assumer (on charge le bac avant les vélos) ou à contourner (une galerie fixe sur montants et des trappes latérales), mais pas une chose qu’on découvre sur le parking du site d’escalade.

Mise à jour du 21 septembre : contrainte levée. Les vélos ont quitté le couvercle, et le bac s’ouvre vélos chargés — voir Les vélos descendent du toit.

Le premier jet était beau, et il ne prouvait rien

La première version sortait des images propres en une soirée. Essieu de Mini, caisse de 2,30 × 1,45 m, timon de 1,35 m, essieu placé « un peu en arrière du milieu pour avoir du poids sur la boule », rampe télescopique de quatre éléments pour monter les vélos. Tout avait l’air plausible.

Et c’est exactement le problème : un rendu propre ressemble à une validation. Rien sur ces images ne disait combien pèse la remorque, ce que l’essieu supporte, ni comment elle se comporte à 130 km/h derrière un fourgon. J’ai donc demandé ce qu’un carrossier aurait demandé : la répartition des masses calculée pour de bon, et une flèche assez longue pour manœuvrer facilement avec mon T5 long.

Le calcul est un second script, indépendant de Blender. Il reprend chaque élément — cadre, timon, panneaux, tiroirs, frigo, eau, gaz, matériel, vélos — avec sa masse estimée et sa position, et en tire le centre de gravité, la charge sur la boule et sur l’essieu, pour cinq cas de chargement : à vide ; chargée sans vélos ; chargée avec vélos ; au retour, eau et vivres consommés ; et avec des vélos électriques.

Premier résultat : la remorque pèse 416 kg à vide dans sa version la plus légère (cadre en tube 50×30, contreplaqué de peuplier de 15 mm). Chargée avec les vélos, 582 kg. La toute première estimation, faite à la louche avant ce calcul, annonçait 260 à 400 kg à vide : le bas de la fourchette était très optimiste.

L’essieu de Mini n’a pas passé les chiffres

Mon essieu, c’est le train arrière d’une Mini classique : un berceau, deux bras tirés, des cônes en caoutchouc en guise de ressorts, des roues de 10 pouces. C’est compact et léger. C’est aussi le train arrière d’une voiture de 650 kg, qui porte en temps normal 250 à 300 kg — et de l’ordre de 450 kg au maximum.

Chargée avec les vélos, la remorque met 541 kg sur son essieu ; 563 kg avec des vélos électriques. Soit 20 à 25 % au-dessus de ce que le train est censé porter, en permanence, sur autoroute. Même en allégeant tout ce qui peut l’être, on ne descend pas sous le seuil avec une cuisine, un frigo, 40 L d’eau et trois vélos.

J’avais deux autres options sous la main ou à portée : un train arrière de Peugeot 205 ou 206, et celui de Seat Cordoba 1.9D (première génération). Le calcul les passe tous au même crible :

Les charges maximales sont des ordres de grandeur ; la vraie valeur « essieu AR » se lit sur la plaque constructeur de la voiture donneuse.

La même remorque sur les quatre trains, générée en changeant une seule variable. La caisse s’élargit d’elle-même pour couvrir les roues. Le Cordoba y est dessiné avec des ressorts séparés, posés sur les bras : ce n’est pas le montage de la voiture (voir la correction).

Sur le papier, le Cordoba l’emporte : la plus grosse marge de charge, des roues de 13 pouces qui encaissent mieux les nids-de-poule et chauffent moins leurs roulements à 130, une voie large. Et sa suspension devrait travailler dans sa plage d’origine : l’arrière d’une Cordoba diesel est dimensionné pour des charges du même ordre que celles de la remorque (430 à 610 kg selon le chargement). Bonus que je n’avais pas vu venir : sur ce type d’essieu, la poutre qui relie les deux bras se tord quand une roue monte et l’autre pas — elle fait office de barre anti-roulis, exactement ce qu’on veut avec des vélos perchés en hauteur.

Correction : les ressorts prennent bien de la place

Ajout du 19 septembre 2026, le jour même de la publication.

La première version de ce billet disait ici que les ressorts hélicoïdaux du Cordoba « ne coûtent pas un centimètre de hauteur » : ils devaient se loger entre le bras de suspension et le dessous du cadre, dans la trentaine de centimètres que le pneu laisse de toute façon libre sous le plancher. C’est ce que montre le rendu ci-dessus, avec ses ressorts rouges.

En relisant, j’ai tiqué : sur la voiture, le ressort remonte dans la caisse, bien au-dessus de la roue. Vérification faite sur un guide de démontage de la Polo 6N, qui partage sa plateforme avec la Cordoba 6K, c’est bien ça. Le ressort entoure l’amortisseur, les deux forment un combiné, et sa tête se boulonne dans le coffre, en haut du passage de roue, derrière les garnitures. En bas, un œil horizontal le fixe à la poutre, près du moyeu. L’IA avait raisonné sur un ressort séparé posé sur le bras, comme on en trouve sur d’autres essieux de ce type, sans vérifier sur cette voiture-là. Et le rendu propre a rendu l’hypothèse crédible : exactement le piège décrit plus bas.

La conséquence : entre l’œil du bas et le dessous du cadre, il reste environ 38 cm, et le combiné est nettement plus long. Il dépasserait dans le niveau 0, précisément sous le tiroir réchaud d’un côté et sous le frigo de l’autre. Quatre façons de s’en sortir, que je n’ai pas encore tranchées :

• séparer ressort et amortisseur : garder la poutre et les bras du Cordoba, poser le ressort seul dans une coupelle sur le bras (boulonnée plutôt que soudée, sur une pièce de suspension) et une autre sous le cadre, avec un amortisseur court monté à part ;
• des tourelles dans le niveau 0, en réorganisant la cuisine et le côté frigo autour de l’essieu ;
• monter le plancher de ce qui dépasse : le plus simple, mais les vélos et le centre de gravité montent d’autant, alors que le vent latéral est déjà le point faible ;
• revenir au train de 205, dont les barres de torsion logent dans le tube et les amortisseurs sont couchés : aucun problème de hauteur, mais une marge de charge mince avec des vélos électriques.

Pour choisir, il me faut trois mesures sur l’essieu : la longueur du combiné monté, celle du ressort seul au repos, et la hauteur de l’œil inférieur par rapport au centre de la roue.

Mise à jour du 21 septembre : le calcul a depuis ramené ces trois mesures à une seule. Voir Le Cordoba, ramené à une cote.

Tenir la route derrière le T5

La règle qu’on entend partout : du poids sur la flèche, sinon la remorque louvoie. Encore faut-il savoir combien. J’ai visé 7 % de la masse sur la boule en charge complète. Le calcul place alors l’essieu à 1,20 m de l’arrière de la caisse — 5 cm devant le milieu, là où le premier jet l’avait mis 17 cm derrière, au jugé. Selon le chargement, la charge sur la boule reste entre 5,8 et 7,6 %, soit 31 à 45 kg, loin des 100 kg qu’accepte l’attelage du T5.

Pour le louvoiement lui-même, le calcul utilise un modèle classique de dynamique : la voiture et la remorque vues d’en haut, reliées par la rotule, chacune avec sa masse, son inertie et ses pneus qui dérivent. On cherche la vitesse à partir de laquelle une petite oscillation, au lieu de s’amortir, s’amplifie.

Résultat : au-delà de 400 km/h. Dans tous les cas de chargement, avec tous les essieux, et même en plaçant l’essieu pour avoir un poids sur flèche nul ou négatif.

Un résultat aussi confortable, je m’en méfie. Un modèle qui répond « tout va bien » quoi qu’on lui donne peut très bien être un modèle qui ne calcule rien. Alors on l’a testé sur un cas dont on connaît la réponse : une caravane de 1,5 t derrière une berline de 1,4 t. Le même modèle la fait décrocher vers 160 km/h avec 5 % sur la flèche, 110 km/h avec 3 %, 80 km/h avec rien — ce qui correspond à ce qu’on lit partout sur les caravanes. Le modèle sait donc prédire un décrochage ; s’il n’en trouve pas ici, c’est que le T5 pèse quatre fois la remorque. Le chien remue la queue, pas l’inverse.

Le vrai risque est ailleurs, et il est bien plus banal : le vent latéral. Trois vélos à près de 3 m de haut, une caisse de 1,20 m de flanc, une voie de 1,40 m. Au retour, quand l’eau et les vivres sont consommés, une rafale de travers de 55 km/h suffit à délester la roue au vent quand on roule à 110 km/h ; en courbe, une trentaine. (Correction du 21 septembre : la première version annonçait « environ 100 km/h ». Ce chiffre sortait d’un modèle maison, et il ne vaut que pour une remorque à l’arrêt. L’histoire de cette correction est racontée plus bas.) La consigne en découle : par vent fort annoncé, on roule moins vite, ou les vélos voyagent dans le T5.

Une flèche pour reculer sans y penser

Reculer avec une remorque courte est un exercice de nerfs : elle part en biais avant qu’on ait compris pourquoi. Ce qui compte, c’est le rapport entre deux longueurs : la distance de la boule à l’essieu de la remorque, et celle de l’essieu arrière du T5 à la boule (environ 1,10 m sur un T5 long). Plus ce rapport est grand, plus la remorque réagit lentement, et plus on a le temps de corriger.

Avec un timon de 2 m, la boule est à 3,10 m de l’essieu : un rapport de 2,8. Allonger encore ne fait gagner que peu (3,0 avec 2,20 m de timon) et coûte de l’encombrement (4,35 m hors tout, déjà 9,60 m pour l’ensemble avec le T5).

Deux erreurs de calcul, au passage, ont été plus instructives que les bons résultats. La première version du calcul annonçait qu’à fond de braquage, la remorque ferait un angle de 164° avec le T5 — autrement dit qu’elle le doublerait. Une rotation dans le mauvais sens ; corrigé, l’angle tombe à 51°. La seconde annonçait un contact entre la remorque et le T5 à 55°, quelle que soit la longueur du timon. Suspect : si la longueur ne change rien, c’est que ce n’est pas elle qui limite. C’était la tête d’attelage elle-même, à 25 cm de la boule — qui en réalité passe sous le pare-chocs, comme sur n’importe quelle remorque. Une fois ce point retiré, ce qui limitait vraiment est apparu : l’écartement du V du timon près de la boule.

D’où la forme retenue : une poutre centrale seule sur le premier mètre derrière la boule, le V ne s’ouvrant qu’au-delà. Le premier contact avec le T5 recule alors au-delà de 100° d’articulation. En tournant à fond, on n’en utilise que 51.

À fond de braquage, en régime établi : 51° entre le T5 et la remorque, avec une bonne marge avant le moindre contact. La remorque coupe le virage d’environ 1 m à l’intérieur de la trajectoire des roues arrière du T5.

Un détail que le modèle rend évident et auquel je n’aurais pas pensé : la remorque (1,61 m) est plus étroite que le T5 (1,90 m). En ligne droite, on ne la voit pas dans les rétroviseurs. Une caméra de recul sans fil, ou deux piquets-témoins aux angles arrière, font partie du projet.

Attelée. Les vélos dépassent le toit du T5 d’un mètre : à garder en tête devant les barrières de parking.

Monter trois vélos à près de 2 m

Mise à jour du 21 septembre : cette section décrit une solution abandonnée deux jours plus tard. Je la laisse, parce que le raisonnement qui tue la rampe reste valable — et parce que la bonne réponse était de ne plus monter les vélos du tout. Voir Les vélos descendent du toit.

La rampe de mon idée de départ est morte d’un simple calcul de trigonométrie. Les vélos reposent à près de 1,90 m ; pour une pente de 25°, déjà raide pour pousser un vélo, il faut une rampe de plus de 4,40 m — quatre éléments télescopiques, une béquille au milieu pour qu’elle ne plie pas, et un vélo électrique de 25 kg à pousser à bout de bras. Jouable à deux avec des vélos musculaires, pénible autrement.

L’alternative est venue de moi, et c’est celle qu’on a gardée : un mât amovible, une potence qui pivote en tête de mât, une poulie au bout. Le mât, en deux tronçons d’alu de 1,50 m, s’emmanche dans un fourreau soudé sur la poutre du timon, juste devant la caisse. La potence, 1,45 m de portée, couvre les trois gouttières et une prise au sol à côté de la remorque. Un treuil à main sur le mât, un câble qui passe par une poulie en tête puis par celle du bout de potence, et un palonnier accroché à la selle et à la potence du vélo pour qu’il monte à plat.

Le vélo de droite en cours de levage. Démonté, le mât et la potence se couchent sur le timon (visible sur les autres vues).

Deux contraintes sont sorties du modèle. La hauteur d’abord : pour qu’un vélo posé dans sa gouttière passe sous la poulie, palonnier compris, le mât doit monter à 3,45 m. Et l’ordre de chargement : le vélo du milieu en premier. Sinon il faudrait le faire passer par-dessus un autre, et aucun mât raisonnable ne monte assez haut. Enfin, une évidence qu’il vaut mieux écrire : on ne lève rien sur une remorque dételée et mal calée.

Mise à jour du 21 septembre : la Mini revient par deux, et le vent passe par la bibliothèque

Deux jours après la publication. Rien n’est construit, donc tout peut encore bouger — et ça a bougé.

Et avec deux essieux de Mini ?

Après la publication, on m’a soufflé une idée que j’avais écartée trop vite : puisqu’un berceau de Mini ne suffit pas, en mettre deux, l’un derrière l’autre, avec des élargisseurs de voie de 5 cm par roue. L’argument tenait en une ligne : la charge est doublée, la tenue de route bien supérieure, la résistance au vent latéral bien plus importante.

Ajouter la variante au modèle a pris une ligne de paramètres, comme pour les autres essieux. Restait à chiffrer chaque affirmation.

• La charge : vrai, et mieux que prévu. Chaque berceau porte 290 kg, soit 145 kg par roue — à peu près ce que porte une roue arrière de Mini sur la route. Chaque cône de caoutchouc travaille donc là où il a été conçu pour travailler. La marge passe de −25 % avec un seul berceau à +33 %, vélos électriques compris.
• La tenue de route : vrai, pour une raison précise. Deux essieux écartés de 80 cm s’opposent à la rotation de la remorque sur elle-même (le lacet) bien plus qu’un seul : le rappel exercé par les pneus est multiplié par 4,7. C’est ce qui calme une remorque après une rafale ou le passage d’un poids lourd.
• Le vent latéral : match nul. Le renversement ne dépend que de deux choses, la largeur de voie et la hauteur du centre de gravité. Le tandem gagne parce que ses roues de 10 pouces autorisent un plancher 11 cm plus bas, et reperd l’équivalent parce que sa voie reste plus étroite que celle du Cordoba.
• « La charge est doublée » : oui pour l’essieu, non pour la remorque. Ce qui plafonne la charge utile, c’est le poids total déclaré à l’homologation : au-delà de 750 kg, il faut des freins et un autre permis. Le tandem achète de la marge et de la durée de vie, pas des kilos à emporter.

La variante à deux berceaux de Mini. Tout le reste du modèle s’est adapté seul : caisse de 1,46 m, plancher à 0,64 m, vélos à 2,82 m au lieu de 2,93.

Et il a un prix. Le ripage, d’abord : pour pivoter, une remorque à deux essieux doit faire glisser ses pneus de côté. À fond de braquage, il faut 52 kg de poussée latérale à la boule. Le T5 ne s’en aperçoit pas ; moi si, le jour où je voudrai la déplacer à la main sur un emplacement de camping. Ensuite, un défaut connu de ce montage, que j’ai trouvé décrit chez les fabricants d’essieux : deux suspensions indépendantes ne se partagent pas la charge toutes seules. C’est la hauteur de la boule du T5 qui règle l’assiette — 5 cm d’écart, et l’essieu avant perd 51 kg pendant que l’arrière en prend 39 — et sur une bosse, un seul essieu encaisse presque tout. Les fabricants déclassent ces essieux d’environ 20 % quand ils les montent par deux ; ici chacun travaille à 65 % de sa charge, donc la règle est respectée. Enfin, 43 kg de plus à vide, et cinq pneus de 10 pouces à trouver, une taille devenue rare.

Le vent : trois objections, puis la méthode des ponts

Le passage sur le vent latéral, plus haut, était faux. Pas dans sa conclusion — les vélos sur le toit restent le point faible — mais dans ses chiffres. L’histoire de la correction m’a plus appris que la correction elle-même.

Le premier calcul était un modèle écrit à la main par l’IA : la poussée du vent sur le flanc de la remorque, comme sur un panneau. J’ai tiqué trois fois.

« J’ai vu des remorques hautes, sans suspension, qui ne souffrent pas du vent. » Vérification faite : la même caisse, sans les vélos, encaisse une rafale bien plus forte. Le problème n’est pas la hauteur de la caisse, ce sont les vélos : perchés à 2,30 m, ils font à eux seuls 41 % de l’effort qui cherche à coucher la remorque. Au passage, le modèle s’est révélé trop optimiste. Il oubliait qu’une remorque qui roule ne reçoit pas le vent de côté mais de trois quarts, additionné à sa propre vitesse, et qu’une caisse prise de biais est poussée bien plus fort qu’un panneau pris de face.

« Un vélo n’est pas un panneau plein. » Exact. Compté pièce par pièce — pneus, jantes, rayons, cadre — un vélo ne présente au vent que 34 % de sa silhouette. Et l’air passe au travers : il subit de la traînée, pas l’effet d’aile que subit la caisse. Les deux vélos sous le vent sont en plus abrités par le premier.

« Tu oublies le T5 devant, qui ouvre la voie. » Là, j’ai été étonné que ce soit moi qui y pense. Réponse : le T5 abrite bien la remorque… par vent faible. Son sillage part avec le vent, pas dans l’axe de la route. À 110 km/h, l’abri est complet sous 20 km/h de vent de travers, à moitié perdu à 40, presque nul à 60. Et les vélos dépassent de toute façon de son toit.

Trois corrections en trois objections : on tâtonnait. J’ai donc demandé ce que j’aurais dû demander d’emblée — comment font les gens dont c’est le métier ? Dix minutes de recherche ont suffi. La méthode existe, elle est publiée et en accès libre : c’est celle de Baker et Soper (2018), qui sert à décider à partir de quelle rafale on interdit un pont aux camions. Elle tient en trois lignes, elle repose sur des coefficients mesurés en soufflerie et en vraie grandeur, et elle contenait déjà ma troisième objection : une remorque mesurée derrière son camion ne gagne qu’environ 10 % d’abri.

Refait avec cette méthode, au retour et vélos sur le toit : une rafale de 55 km/h suffit à délester la roue au vent quand on roule à 110 km/h, 61 km/h quand on roule à 90. Remorque pleine et sans vélos : 85. Ces vitesses s’entendent à hauteur de remorque ; la météo annonce des rafales mesurées à 10 m de haut, et en terrain dégagé le vent est environ un quart plus faible au ras de la route. La méthode classe chaque véhicule par une « vitesse caractéristique » : avec ses vélos, ma remorque est plus vulnérable qu’un autobus à impériale vide, le premier véhicule qu’on arrête quand le vent se lève sur le pont de Queensferry, en Écosse. La consigne pratique : dès 80 km/h de rafales annoncées, on ralentit à 90, ou les vélos voyagent dans le T5.

Le modèle maison donnait 58 km/h au lieu de 55 : le bon ordre de grandeur, obtenu après trois rustines. Une part du calcul reste de mon cru, et elle est signalée comme telle : le traitement des vélos, faute de mesure publiée sur des vélos posés sur un toit.

Quand ça décroche

Ce que je voulais savoir, au fond, ce n’est pas ce que dit le Code de la route : c’est où sont les limites réelles. Le calcul en sort trois, réunies sur un graphique.

Les trois façons de décrocher, pour la variante à deux berceaux de Mini. Le Cordoba donne les mêmes courbes à quelques km/h près. Cliquer pour agrandir.

• Le vent. Pleine et sans vélos, rien ne décroche par temps normal : il faudrait 110 km/h de rafales annoncées pour l’inquiéter à 130 km/h. Avec les vélos, la marge fond.
• Le virage. La remorque verse entre 0,56 et 0,64 g d’accélération latérale, selon le chargement. C’est avant que les pneus ne glissent sur route sèche (0,8 g), mais après sur route mouillée (0,5 g). Autrement dit : sur le sec, elle se couche sans avoir glissé ; sur le mouillé, l’attelage glisse d’abord. Avec les vélos, 0,58 g, c’est 61 km/h dans une bretelle de 50 m de rayon.
• Le louvoiement. Pas de vitesse critique derrière le T5, même avec 120 kg mal placés tout à l’arrière. La courbe verte est le cas témoin, une caravane de 1,5 t derrière une berline du même poids : elle passe sous zéro vers 115 km/h.

Le Cordoba, ramené à une cote

Restait le problème laissé ouvert par la correction : le combiné ressort-amortisseur qui monte vers la caisse. En regardant ce qu’il y a à cet endroit dans la remorque, la contrainte s’est d’abord durcie : le tiroir du réchaud d’un côté et la coulisse du frigo de l’autre balayent le plancher juste au-dessus. Aucune saillie n’est tolérable, pas même un bossage.

Puis le calcul l’a desserrée. Sous la charge de la remorque (290 kg par roue), le ressort d’origine se comprime et le combiné ne mesure plus qu’environ 41 cm. Sa tête peut alors se loger dans l’épaisseur du cadre, 45 mm sous le plancher, sur une simple platine percée soudée entre deux longerons.

À une condition, et c’est la seule inconnue qui reste : que l’œil inférieur du combiné soit à moins de 1,5 cm au-dessus du centre de la roue. Je l’ai supposé 3 cm en dessous ; ça se mesure en cinq minutes sur la voiture, avant de la démonter. Si la cote est mauvaise, il existe des combinés filetés, réglables en hauteur, homologués pour cette voiture.

Le montage du Cordoba tel que le calcul le dessine maintenant : le combiné s’arrête dans le cadre, et deux chapes descendent chercher les articulations des bras.

Le vrai travail de chaudronnerie est ailleurs, et je ne l’avais pas vu. Comme la caisse passe au-dessus des roues, le cadre est à 67 cm du sol, alors que les articulations des bras de l’essieu sont à 33 cm. Il faut donc deux chapes descendantes de 35 cm, qui encaissent environ 1,6 kN·m sur un nid-de-poule pris vite : des caissons en tôle de 5 mm, une jambe de force vers l’avant, et un tube entre les deux pour tenir les efforts de côté.

Ce montage reste bien plus simple que le tandem : un train, quatre points de fixation, aucun réglage, des pneus qu’on trouve partout, et une remorque qu’on déplace encore à la main. Le tandem a plus de marge et un plancher plus bas. Je n’ai pas tranché.

Seconde mise à jour du 21 septembre : tout redescend

Le même jour, quelques heures plus tard. Deux questions de conception ont fait plus pour la remorque que tous les raffinements de calcul de la matinée.

Noyer l’essieu dans la caisse

Depuis le début, la caisse passait au-dessus des roues. C’est ce qui lui permettait d’être plus large que la voie, et c’est aussi ce qui perchait le plancher à 75 cm. D’où ma question : pourquoi ne pas faire comme la Seat elle-même, ou comme n’importe quelle camionnette ? Descendre le plancher entre les roues, laisser celles-ci monter dans des passages de roue à l’intérieur de la caisse, et construire les tiroirs autour.

Le plancher peut descendre jusqu’à frôler la poutre qui relie les deux roues : 0,51 m au lieu de 0,75. Tout le reste suit d’un bloc, 24 cm plus bas. Et les deux difficultés du montage, celles de la mise à jour du matin, disparaissent d’un coup :

• les chapes de 35 cm qui devaient descendre du cadre jusqu’aux articulations des bras n’en font plus que 10 : les paliers se boulonnent presque directement sous les longerons, comme sur la voiture ;
• la tête du combiné ressort-amortisseur n’a plus à tenir sous un plancher. Elle monte dans le passage de roue, exactement comme dans le coffre de la Seat. La fameuse cote à mesurer ne conditionne plus rien : elle fixe seulement la hauteur du passage de roue.

Le prix, c’est de la menuiserie et du cadre. Deux passages de roue de 73 × 36 cm, hauts de 20 cm, prennent une centaine de litres sur 2 400. Chaque volet latéral reçoit une encoche au droit de la roue. Et le cadre n’est plus un rectangle : la roue est sur le chemin des longerons de rive, donc deux longerons passent à l’intérieur des roues, et des traverses portent les flancs devant et derrière.

L’aménagement, lui, se réorganise selon une règle simple : ce qui se contente de peu de hauteur va au-dessus de la roue, ce qui en veut va devant ou derrière. Le tiroir du réchaud fait 22 cm de haut. Il était déjà au droit de l’essieu, il y reste, posé sur le passage de roue. L’évier gagne un tiroir profond, avec la place d’un bidon d’eaux grises dessous. Le frigo quitte le droit de l’essieu pour l’arrière — et comme tout a baissé, son couvercle passe de 1,27 m à 1,03 m : on peut enfin y plonger le bras.

Côté cuisine. Le tiroir du réchaud est posé sur le passage de roue ; l’évier et la colonne d’eau, de part et d’autre, descendent jusqu’au nouveau plancher.

Côté frigo. Le frigo est passé à l’arrière ; au-dessus de la roue, ce qui se range à plat.

Sur la route : le centre de gravité descend de 21 cm, le renversement en virage passe de 0,58 à 0,71 g, et la rafale limite à 110 km/h de 55 à 66 km/h.

L’idée ne se cumule pas avec celle du matin. Avec deux essieux de Mini, les passages de roue feraient 1,45 m de long, soit 63 % de chaque flanc : il ne resterait presque plus de tiroirs bas.

Les vélos descendent du toit

Seconde question : pourquoi s’acharner à monter trois vélos à près de 2 m ? On pourrait les poser sur un support derrière la remorque. Ou deux derrière et un devant, sur le timon.

Côté vent, il n’y a pas photo. Posés en travers à un mètre du sol, les vélos sont pris de bout par le vent de côté, et ils ne sont plus perchés : ils ne comptent presque plus dans le renversement. Mais c’est le poids sur la boule qui départage les emplacements, et là le calcul n’a pas dit ce que j’attendais.

Au milieu, le poids sur la boule pour chaque emplacement : un point par cas de chargement, entre les bornes de 4 et 10 %. Cliquer pour agrandir.

• Trois vélos à l’arrière : 40 à 60 kg à un mètre cinquante derrière l’essieu. Selon que la remorque est pleine ou vide, avec ou sans vélos, le poids sur la boule va de 3 à 10 % de la masse. Trop peu au retour avec des vélos électriques, trop quand on roule sans vélos. C’est exactement ce que les caravaniers reprochent au porte-vélos arrière.
• Trois vélos sur le timon : le défaut inverse. La boule se déleste dès qu’on roule sans vélos.
• Deux derrière, un devant : le vélo de devant compense ceux de derrière. Le poids sur la boule reste entre 5 et 8 % dans tous les cas, aussi sagement qu’avec les vélos sur le toit. Le plus lourd va devant.

Le louvoiement, lui, ne bouge pas. Trois vélos tout à l’arrière augmentent de 17 % l’inertie de la remorque en rotation, et derrière un T5 quatre fois plus lourd, ça ne change rien. Derrière une berline, ce serait une autre histoire.

Le porte-vélos, je le ferai moi-même, et il est d’une simplicité reposante : une plateforme, et une pince qui coulisse sur un rail dans l’axe de la remorque. On pose les vélos en travers, on avance la pince jusqu’à plaquer les cadres contre des butées fixées à la caisse, on goupille, on cadenasse — la pince fait antivol — puis on sangle les roues. Le modèle a fait apparaître deux détails. Le guidon doit être tourné d’un quart de tour. Et même manivelles à la verticale, la pédale dépasse de 14 cm : les butées sont donc déportées de 15 cm de la caisse, sinon c’est la pédale qui touche avant le cadre.

Le porte-vélos arrière. La pince coulisse sur le rail percé, dans l’axe ; goupille orange et cadenas sur le coulisseau ; sangles orange sur les roues ; feux et plaque répétés derrière les vélos.

Le même principe sur le timon, pour le vélo le plus lourd. En braquant à fond, il reste loin du T5.

Ce que ça change à l’usage compte plus que les chiffres. Le mât, la potence et le treuil de la section Monter trois vélos à près de 2 m n’existent plus : on charge un vélo à hauteur de taille. Et la première leçon du modèle — les vélos sont posés sur le couvercle, tant qu’ils y sont le bac ne s’ouvre pas — tombe elle aussi.

Le bac s’ouvre vélos chargés.

La version retenue

Cette fois j’ai tranché : train de Cordoba, caisse surbaissée, deux vélos derrière et un sur le timon.

Attelée. Tout l’ensemble passe sous le toit du T5.

À 0,79 g, le seuil de renversement rejoint la limite d’adhérence des pneus sur route sèche : la remorque glisserait avant de verser. Et à 1,63 m, tout l’attelage passe sous le toit du T5, donc sous les mêmes barrières de parking que lui.

Le prix : 74 cm de plus en longueur, des feux et une plaque à répéter derrière les vélos, des vélos exposés aux projections de la route, et un cadre plus compliqué à souder qu’un rectangle.

Caisse sur les roues contre caisse surbaissée, pour le Cordoba et pour les deux essieux de Mini. Cliquer pour agrandir.

Ce que je retiens

Un rendu n’est pas une vérification. Les premières images étaient convaincantes et reposaient sur un essieu en surcharge de 20 %. Ce qui a fait avancer le projet, ce n’est pas le modèle 3D, c’est la question « combien ça pèse, et où ».

Se méfier d’un résultat trop confortable. « Stable au-delà de 400 km/h » aurait pu être un bug. Le seul moyen de le savoir était de faire tourner le même calcul sur un cas dont on connaît la réponse. C’est le même réflexe qu’avec une somme de cotes qui tombe juste : la cohérence n’est pas une preuve.

Vérifier sur la vraie pièce. L’erreur des ressorts n’est venue ni d’un calcul ni d’un rendu, mais d’une généralisation (« sur ce type d’essieu, le ressort est posé sur le bras ») jamais confrontée à la voiture. Il a suffi de se souvenir de la voiture pour la voir, et d’un guide de démontage pour la confirmer.

Une erreur absurde est une bonne nouvelle. 164° d’articulation, on le voit tout de suite. Les erreurs dangereuses sont celles qui donnent un chiffre plausible — comme ces 55° qui ne dépendaient pas de la longueur du timon, et que seul ce détail trahissait.

Tout paramétrer. Changer d’essieu a pris une ligne : la caisse s’est élargie, le plancher a monté, les tiroirs de cuisine se sont raccourcis pour garder le plan de travail à 0,95 m, et le calcul a replacé l’essieu. Sur papier, c’était une semaine de gomme.

Chercher la méthode publiée avant d’en écrire une. (Ajout du 21 septembre.) Le calcul de vent a été corrigé trois fois avant que je demande ce qu’en disait la littérature. La réponse tenait en trois lignes et reposait sur des mesures ; le modèle maison, sur des hypothèses empilées. Une IA écrit un modèle physique plausible en trente secondes, et c’est bien le danger : rien ne la pousse à aller voir s’il existe déjà.

Une objection de terrain vaut une revue de code. Je ne sais pas calculer une portance latérale. Mais « j’ai vu des remorques hautes qui ne souffrent pas du vent », « un vélo n’est pas un panneau », « il y a un fourgon devant » : chacune de ces remarques a trouvé un vrai défaut. Il faut les faire, et exiger qu’elles soient vérifiées par le calcul plutôt que réfutées par un argument.

Le levier était l’architecture, pas le calcul. (Ajout du 21 septembre au soir.) Une matinée à raffiner le modèle de vent a déplacé le résultat de quelques km/h. Deux questions de conception — pourquoi la caisse est-elle si haute, pourquoi les vélos sont-ils sur le toit — l’ont fait passer de 55 à 91. L’IA optimisait avec application le projet que je lui avais donné ; elle ne l’a jamais remis en cause. C’était à moi de le faire, et j’ai mis deux jours.

Ce qui reste à faire

• Mesurer deux cotes sur la Cordoba, voiture sur ses roues : la hauteur de la poutre d’essieu (elle fixe les 43 cm sous le cadre, donc tout le reste) et celle de l’œil inférieur du combiné (elle fixe la hauteur du passage de roue). Relever en même temps la position des articulations des bras et le gabarit de perçage de leurs supports.
• Dessiner le cadre pour de bon : deux longerons à l’intérieur des roues, des traverses qui portent les flancs, un pont de tubes au-dessus de chaque roue, et l’étanchéité des passages de roue.
• Essayer le vélo de timon en vrai : il doit cohabiter avec la roue jockey et la porte du coffre à gaz.
• Relever la charge maximale de l’essieu arrière sur la plaque constructeur de la Cordoba, et vérifier l’état des silentblocs et des roulements.
• Peser. Les masses du calcul sont des estimations. La remorque finie passera sur une balance, flèche et essieu séparément, et l’essieu pourra encore glisser de quelques centimètres sur ses longerons avant soudure définitive.
• L’administratif. Chargée, la remorque dépassera 500 kg de PTAC : elle aura besoin de sa propre carte grise, donc d’une réception à titre isolé à la DREAL pour une construction artisanale. En restant sous 750 kg, pas de freins obligatoires et le permis B suffit. À confirmer, avec la masse remorquable et le PTRA inscrits sur la carte grise du T5.
• Construire léger. Chaque kilo gagné sur la caisse est un kilo de marge sur l’essieu et un peu de stabilité en plus par vent de travers.

Questions fréquentes

Peut-on utiliser un essieu de Mini pour une remorque ?

Oui, pour une petite remorque légère : c’est compact, bas, et les roues de 10 pouces permettent un plancher bas. Mais c’est le train arrière d’une voiture de 650 kg, prévu pour de l’ordre de 450 kg au maximum. Une remorque aménagée (cuisine, frigo, eau, vélos) dépasse facilement 500 kg sur l’essieu.

Quel poids sur la flèche viser pour une remorque ?

Entre 5 et 10 % de la masse de la remorque, et jamais moins de 4 % ni plus que ce qu’accepte l’attelage de la voiture (souvent 75 à 100 kg). Ici, 7 % en charge complète, soit environ 44 kg. On l’obtient en plaçant l’essieu, pas en ajoutant du lest.

Un essieu à ressorts hélicoïdaux prend-il plus de place ?

Ça dépend du montage. Un ressort séparé, posé sur le bras, tient sous le cadre quand la caisse passe au-dessus des roues. Un combiné ressort-amortisseur, comme sur la Seat Cordoba 6K ou la VW Polo 6N, monte au-dessus de la roue : il faut lui faire de la place dans la caisse, relever le plancher, ou le remplacer par un ressort et un amortisseur séparés. À vérifier avant de conclure : sous la charge, le ressort se comprime, et sur ma remorque le combiné d’origine tient finalement dans l’épaisseur du cadre, à une cote près.

Quelle longueur de timon pour reculer facilement ?

Ce qui compte est le rapport entre la distance boule–essieu de la remorque et la distance essieu arrière–boule de la voiture. Au-dessus de 2,5, la marche arrière devient confortable ; ici, 2,8 avec un timon de 2 m. La forme compte autant que la longueur : une poutre centrale seule près de la boule évite que le V du timon touche la voiture en braquage serré.

Une remorque légère derrière un fourgon peut-elle louvoyer ?

Très peu probable si le fourgon est nettement plus lourd : le calcul ne trouve pas d’instabilité en dessous de 400 km/h avec un T5 de 2,4 t et une remorque de 0,6 t. Le risque pratique est le vent latéral, et surtout ce qu’on perche sur le toit.

À partir de quel vent une remorque risque-t-elle de se renverser ?

Ça dépend de sa masse, de sa voie, de sa hauteur et de la vitesse à laquelle on roule. La méthode de référence est celle de Baker et Soper (2018), utilisée pour les restrictions de circulation sur les ponts. Pour ma remorque de 0,6 t : 85 km/h de rafale de travers à 110 km/h sans rien sur le toit, 55 km/h avec trois vélos. Ce sont des vitesses de vent à hauteur de remorque ; les rafales annoncées par la météo, mesurées à 10 m, sont plus fortes d’environ 40 %.

Deux essieux valent-ils mieux qu’un sur une petite remorque ?

Ils portent plus et tiennent mieux le cap : les pneus s’opposent près de cinq fois plus à la mise en lacet. En échange, la remorque ripe en manœuvre et ne se déplace plus à la main, elle pèse plus lourd à vide, et si les deux essieux sont indépendants (suspension caoutchouc), c’est la hauteur de la boule qui règle le partage de la charge : il faut la tracter bien de niveau.

Petit glossaire

Bogie, tandem — Deux essieux rapprochés montés l’un derrière l’autre sous la même remorque.

Combiné ressort-amortisseur — Un amortisseur autour duquel est enfilé le ressort ; les deux se montent et se démontent d’un bloc. Sa tête se fixe dans la caisse de la voiture.

Flèche (poids sur) — La charge verticale que la remorque exerce sur la boule d’attelage. Trop faible ou négative, elle déleste l’arrière de la voiture et favorise le louvoiement.

Louvoiement — Oscillation de la remorque de gauche à droite qui, au-delà d’une vitesse critique, s’amplifie au lieu de s’amortir.

Lacet — Rotation d’un véhicule autour d’un axe vertical : l’avant part à gauche, l’arrière à droite.

Poutre de torsion — Essieu où les deux bras tirés sont reliés par une traverse qui se tord quand les roues ne débattent pas ensemble ; elle joue le rôle de barre anti-roulis.

PTAC / PTRA — Poids total autorisé en charge (d’un véhicule) / roulant autorisé (d’un ensemble voiture + remorque). Inscrits sur la carte grise.

Ripage — Glissement latéral forcé des pneus quand une remorque à deux essieux tourne : ses deux essieux ne peuvent pas suivre le même cercle.

RTI — Réception à titre isolé : homologation, par la DREAL, d’un véhicule construit ou modifié à l’unité.

Timon — La partie avant de la remorque, du châssis jusqu’à la tête d’attelage.

Voie — Distance entre les centres des deux roues d’un même essieu.

Références et copies locales

• Le modèle complet, régénérable : scripts Blender et Python, remorque.blend, calcul détaillé — remorque-famille.zip
• Le calcul seul, lisible en ligne : CALCULS.md
• Les graphiques, en vectoriel : limites.svg, architecture.svg, velos.svg
• Baker & Soper (2018), The calculation of the overturning wind speed of large road vehicles at exposed sites (en anglais, accès libre) — la méthode de calcul du vent, et la mesure d’une remorque derrière son camion
• Mechanical Elements : les essieux à suspension caoutchouc montés par deux (en anglais) — pourquoi ils ne se partagent pas la charge
• Guide Autodoc : remplacer la jambe de suspension arrière d’une VW Polo 6N1 (en anglais) — la source de la correction sur les ressorts
• Le billet précédent — une autre pièce dessinée en dialoguant avec une IA, et le piège de la somme de cotes qui tombe juste